浙江省出租汽车行业协会

试析巡游车和网约车差异化下的协同发展
2016-11-25 11:22    点击量:

       2016年7月28日《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件同时发布。出租车因为是传统行业,指导意见发布之日起便实行。而网络预约出租车是新生业态,考虑到各地情况不同,具体操作规定还需各地地方政府再制定细则,为此也留了3个月的政策过渡期,到今年11月1日起正式实施。近来,各地依据一城一策,密集出台了征求意见稿,集思广益为行业的改革和发展共谋对策。本文就巡游车和网约车差异化下的协同发展,谈一点个人的认识,请大家指正。
 
       一、巡游车和网约车同质化趋势
 
       网约车的发端只有短短几年时间,却已然成为出租车和租赁车之间的新生业态。回看网约车的起步,更多的是借助出租车司机的群体发芽成形壮大的,靠着出租车宏大的供给侧推广,网络平台培养了消费群体和消费习惯。同步或者稍后,平台又发展了一个比出租车更大的供给侧群体——私家车主。以杭州为例,六大网络APP平台,最高峰值拥有注册车辆70万辆,而出租汽车经过改革开放三十多年的发展,只有一万辆。互联网的乘积式增长,在这里也得到了充分的体现。但从新政征求意见出台后,因为对网约车的规范要求,未来预期下降,现在到平台注册的仅有24万辆,1.6排量的紧凑型网约车,每天的接单不超过4单。
       巡游车和网约车服务于同一块客运市场,相生相伴的交集必然导致同质化趋势。如网约车所具有的互联网要素,巡游车也一样拥有,约车平台APP、微信、支付宝等相关支付手段。二者除了在外观上有所区别,出租汽车有直观的外在标志、有顶灯、有计价器等专用车载设备。网约车主要为私家车,除了没有相应的车载设备以外,其他的也很难再找出差别。
       巡游车和网约车同质化最终的结果,必然是传统的出租车在市场竞争中败下阵来,原因一是双方的经营成本不同,二是网约车的补贴模式。结论是巡游车和网约车只能在差异化的条件下,才能形成协同发展的良好局面。
 
       二、巡游车和网约车差异化经营
 
       在法理上讲,巡游车、网约车和租赁车各有各的服务领域,在同一个客运市场中,又进行了市场细分。传统的巡游车,通过电招、网络和扬招等方式做招徕乘客的生意。新兴的网约车,顾名思义只能通过网络平台邀约客户来经营服务,而不能采用巡游或扬招方式招揽业务。而租赁车,则是通过把车辆租赁给客户,由客户自己驾车的一种经营活动。
       俗话说百货销百客,各取所需。巡游车和网约车在各自的市场细分中,不应发生目前这种混乱的局面,造成现状是什么原因呢?
       1、打车难在客观上为网约车提供了生存空间。打车难的问题,是每年地方两会代表的常备议案,因为出租汽车总量的控制,价格形成机制的固化,形成目前行业供需失衡,无法满足现有客运市场的需求。这也在实际环境中,为网约车的迅猛、野蛮发展提供了生长空间。也是专车拿解决了打车难问题向政府要政策的理由。
       2、网约车烧钱铺路的野蛮模式开启。网约车讲了一个关于中国巨大新兴市场的好故事,得到投资者的青睐,以亿为单位的烧钱模式一波助推一波。以滴滴为例,风投注资63亿美元,合人民币450亿,如此充沛的流动性资金,牛啊!不正当的竞争,也让乘客以公交车的代价享受网络预约出租车的出行便捷性,让网约车司机获取几倍于出租车司机的收入。从而使出租车司机也改行去从事网络车的工作,更有其他有车的上班族也兼职干起了网约车。
        3、过低的准入门槛。为了抢市场扩规模,向投资者展示良好的数据,网约车起步时都以近为零的准入门槛,采取驾驶员向平台备案制度,使网约车的数量以几何积数的方式增长,不断的挤占了出租汽车的市场份额。
 
       三、规范网约车是协同发展的关键
 
       我们也清醒的认识到,网约车不是第三者,而是交通运输体系的又一个孩子,管理部门认了这个孩子,就更要管好这个孩子。如何使网约车和传统出租车在差异化经营的道路上协同发展,有效控制总量和规范准入门槛是关键问题。
       1、有效控制总量。国家部委的政策没有规定,是否管控由各地政府来决定。此前征求意见稿明确提出,城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的,道路运输管理机构依据其规定和要求,对车辆发放《道路运输证》。新方案删除了这一表述,但并不意味着网约车数量管控就将被放开,因为“另有规定的,从其规定”。也就是说,是不是给现存网约车都发证、总共发多少证、各家平台怎么分、对哪些车发证,将由各地政府决定。
        对我们杭州来讲,因为道路交通压力较大、拥堵程度较高、且实行了小汽车限行和限购,倡导大容量的地铁、公交出行是解决出行难问题的关键,因此对网约车的数量应该实行有效的管控。但从杭州目前的情况来看,运管部门预估的数据是自然淘汰70万辆,实际将注册参与营运的估计为24万辆左右。
        2、规范准入门槛。新政提高了网约车的准入门槛,地方政府的细则应该具体明确几个方面:一是车辆的使用性质、使用年限或公里限额。以及对公里限值相关的有效监管手段。二是车辆的档次问题,应该体现差异化经营的特点,明确车辆的技术标准应该明显高于当地传统出租车的要求。三是对驾驶员的要求,包括资质审查、培训考核、取证等应该进一步规范明确。四是应该进一步明确平台公司的相关责任义务。
       如果准入门槛较低,总量有没有适度的控制,不单原有的网络约租车不会退出市场,杭州虽然是限牌城市,但每月都有增量指标,2016年9月增量指标的平均竞价为3.9万元,因此政策明朗以后,出租车司机也完全有可能自己购置一辆车,从事网络约租车工作,这将对于我们传统的出租车行业来讲,将是一个灾难。
       从几个大的网约车平台来看,神州比较正规一些,口碑比滴滴要好,定位比较准,属于重资产投入,司机走的是第三方劳务市场,再加上他时间节点恰到好处,推出C2C,零挂靠,不收费,铺的点也多,密度也大,目前大多数城市的出台了地方政策征求意见稿,新政即将出台之时,这一招比较厉害,对我们传统的出租车冲击比较大的,也是一个大的竞争对手。
 
        四、新政落地是否成功的几个方面
 
        1、直观的标准是否有效解决打车难。是否有效解决打车难,是检验巡游车和网约车协同发展的一个重要外在指标。打车难,取决于人车配比,但城市道路资源又制约了车辆数量。所以新政改革,明确了“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务”。也就是说,大力发展公共交通仍是所有城市解决市民出行的核心路径,打车作为一种个性化消费,发展目标是补充。
        2、价格是市场接受度的标准。从政治经济学的角度说,供求关系决定市场价格。车少了,打车自然会更难,价格也相应上涨。反之亦然。现实是出租汽车定价由政府物价部门定制,并与油价实行联动,政府补贴的机制。新政明确网约车实行市场调节价,但因为目前网络预约出租车市场经营主体多元、竞争仍然激烈,运价仍主要取决于供需全局和补贴促销等市场因素。差异化经营的基础是合理的定价,应该是网约车以出租车的价格为基准,向上浮动。不允许平台采取不正当的以奖励形式出现的营销行为。
        3、监管是否到位,是新政推行的关键。网约车从无序到规范,不管新政有多少缺憾,但作为法律,首要的是确保监管到位,无论是传统的出租汽车还是新兴的网约车,都应当存在于法律监管的框架下。政府部门的监管力度,是推动新政落地的关键。特别是在平台采取低价补贴等各类不正当竞争的时候,监管部门应该立查立改。
 
        五、主动积极拥抱互联网融合新技术
 
       杭州出租汽车集团在2015年8月26日成立时,就确定 “以公司化运营、信息化管理”为基本模式,主动积极拥抱互联网,融合新技术,迎合新市场是传统出租车企业的生存发展基础。
       公司多次与滴滴总部、首汽约租车交通杭州等平台接洽,但最后还是希望能引入大众交通所属的“大众出行”APP。虽然大众出行平台起步较晚,但是借助于企业原有的资源优势和多年线下管理经验,坚信大众出行必将走出一条轻资产运作、重车辆管理、重司机管理的特色之路。平台应把握好新政出台的有利时机,不断扩大市场规模,把品牌影响力迅速转化为市场的占有率。
       杭州出租集团也将积极利用所属资源,包括旗下的出租汽车、租赁车和下一步推出的网约车资源,大力助推“大众出行”平台的不断发展,以集群的优势占领新市场。
 
                                                                                杭州出租汽车集团:戴金明、金凯13516829390